汽車市場踩“急剎” 專家稱今年大概率仍爲負增長

汽車市場踩“急剎” 專家稱今年大概率仍爲負增長

(原標題:汽車市場踩“急剎” 專家稱今年大概率仍爲負增長)

“我太南了”無疑是2019年最火爆的流行用語之一,層層堆疊的“南風”麻將牌,以一種調侃的方式折射了人們在現實生活中面對的壓力。

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對於中國汽車行業而言,2019年同樣是承壓之年,行業內此起彼伏的“太難了”暴露了行業轉型面臨的陣痛:傳統車企淘汰加速,部分公司相繼傳出破產清算消息,經銷商巨頭轟然倒下;新造車企業迎來洗牌期,先後爆出裁員、融資難等負面信息;新能源汽車市場受補貼退坡和燃油車“國五國六”切換的影響,自去年7月起連續產銷同比下滑。

2019年,中國汽車產銷量同比分別下降7.5%和8.2%,降幅較上年擴大4.2個和5.4個百分點。這個早已成定局的負增長,加劇了行業內的焦慮感和緊迫感,也讓資本方對於產業鏈上下游的投資變得更加謹慎。

工業和信息化部部長苗圩表示:“預計我國汽車的年產銷量將維持在2500萬輛左右,最遲在2021年進入企穩期。當前汽車產業正處於發展方式轉變、結構調整、向高質量轉型的關鍵期,相關企業不能被動等待,而應該抓住機遇,變危爲機。”面向2020年,“太南了”的汽車行業如何找到“北”?行業機遇如何挖掘?值得關注和思考。

圖片來源:攝圖網

企業淨利縮水

“2019年全年產銷量的最終數據,和我們前期的預測是一致的,而且經歷了持續一年的月度產銷同比下降,大家內心對此都是有所準備的。”

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1月13日,中國汽車工業協會(下稱“中汽協”)公佈了最新產銷數據,2019年全年我國汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛,產銷量同比分別下降7.5%和8.2%。雖降幅較上年同期擴大,但產銷量繼續蟬聯全球第一。

中汽協副秘書長師建華告訴記者,協會和行業對年度產銷的同比下降及下降的幅度都是早有預期的。

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追溯近期多家整車上市企業披露的2019產銷快報,“降”字已成了2019年汽車行業的“關鍵詞”之一。其中,上汽集團(600104)、廣汽集團(601238)、比亞迪(002594)、北汽藍谷(600733)、小康股份(601127)2019年全年累計汽車銷量同比分別下滑11.54%、3.99%、11.39%、4.69%、6.46%。少數實現正增加的企業,例如吉利汽車(00175.HK)和長城汽車(601633)增長幅度也相對有限,同比分別增長1.23%和0.69%。

師建華分析稱,2019年,我國汽車行業在轉型升級中,受到中美貿易摩擦、環保標準切換、新能源汽車補貼退坡等因素的影響,承受了較大壓力,產銷量和行業主要經濟效益指標均呈現負增長,很多企業的營業收入和淨利潤大幅收縮,部分企業是靠降價來獲取銷量的。

以降價搶灘“市場”,在2019年“國五國六”標準切換的關口體現得異常突出,記者瞭解到,去年七八月份,部分原來價格在20萬元以上的合資品牌車型,優惠後價格可達15萬元甚至更低。而據中國汽車流通協會發布的最新經銷商庫存指數顯示,2019年11月,預警指數已達62.5%,同比下降12.6個百分點,預警指數已位於警戒線之上。據瞭解,爲達成全年任務目標拿到年終返利,經銷商不斷調低新車價格,也進一步壓縮了企業的利潤。

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據上汽集團披露的2019年業績預告顯示,預計2019年度公司淨利潤約爲256億元,與上年同期相比,將減少約104億元,同比減少28.9%左右。龍頭企業的業績承壓,再次暴露了行業的寒意。

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國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青認爲,宏觀經濟的波動對汽車消費的影響是毋庸置疑的,但2019年的車市遇冷更多是長期因素和短期因素疊加共振所致,長期來看,中國汽車市場已從高速增長階段走向低速增長階段。

汽車市場踩“急剎”

2009年“十城千輛”工程正式打響了國內新能源汽車的推廣之路,10年時間,新能源汽車乘着政策東風一路高歌猛進,而這一態勢卻隨着2019年政府補貼的大幅退坡而突然轉變。根據中汽協發佈的數據顯示,2019年新能源汽車產銷完成124.2萬輛和120.6萬輛,同比分別下降2.3%和4.0%。

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其中,純電動汽車生產完成102萬輛,同比增長3.4%;銷售完成97.2萬輛,同比下降1.2%;插電式混合動力汽車產銷分別完成22萬輛和23.2萬輛,同比分別下降22.5%和14.5%。

產銷量的雙降,讓持續快速增長的新能源汽車市場踩了一腳“急剎”。中國電動汽車百人會副理事長董揚認爲,補貼的退坡給行業帶來的陣痛是巨大的。

“根據我們自己的測算,2019年新能源汽車補貼的總額減少了75%,以往每年的退坡幅度在20%~30%左右”,董揚表示,從企業的角度來看,補貼退坡會直接影響其毛利率,多數企業會通過收縮生產而減虧,進一步導致銷量下滑。

董揚透露道,在與多家汽車整車企業及零部件供應商交流的過程中瞭解到,在補貼退坡的過程中,企業對生產的收縮要大於客源的實際收縮。根據北汽藍谷披露的三季報顯示,其毛利率降至5.04%,不及2018年11.8%的一半。“毛利減少是導致新能源汽車增長停滯的主要原因,預計這種現象還會延續兩年時間左右。”董揚稱。

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資方態度轉變

“2017年,新造車企業是站在風口之上的公司,很多資本都爭相競逐,但進入2019年,能明顯地感受到資本方對於新造車企業的投資在縮減,態度變得更加謹慎。”一家新造車企業的公關總監告訴記者,現在很多新創公司還遠遠沒有抵達獨立造血的階段,很需要資方的支持,但受到大環境的影響,投資者在這一年中也變得更加謹慎。

2019年9月,蔚來汽車披露二季報後,股價發生腰斬,與此同時,車輛自燃、召回、裁員、股東減持等一系列負面纏身,更爲重要的是,這一年,蔚來汽車一直在爲融資而奔走。在二季報披露後的電話會議中,時任蔚來汽車CFO謝東螢透露道,融資還在積極進行中。不過隨後,這位首席財務官提出了離職,新一波的融資計劃仍然成謎。

實際上,蔚來汽車所遇到的困境並非個案,這側面折射了新造車企業在2019年的整體狀態。小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬表示,2019年汽車市場的整體環境不太好,新能源汽車的發展速度也不及預期,但他認爲,未來的4~5年,全球的汽車產業會發生更大的變化,最痛苦的時候還遠遠沒有到來。

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對於新造車企業所遇到的困境,尤其是融資難的問題,中國電動汽車百人會理事長陳清泰在一次演講中特別呼籲,汽車產業是重資產的行業,希望投資方能將目光放長遠,不能只看短期盈利和投資回報。

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如何尋求機遇?

“我們判斷2020年負增長還是大概率事件,但降幅會大幅收窄。叢短期來看,雖然負面影響因素仍然存在,但整體來看,2020年是“十三五”的收官之年,同時也是全面建成小康社會的慶功之年,因此經濟的增速不會放低,在宏觀經濟相對穩定的條件下,市場會逐步修復。”王青表示。

實際上,在2019年的“寒冬”之中,產業鏈上下游的企業已紛紛尋求寒冬之下的新機遇,組建出行公司、加速混改、組建行業聯盟,汽車巨頭公司也加緊了合作步伐。另一方面,受持續對外開放政策的鼓舞,大量的中國汽車品牌開始謀求在海外市場的發展,二手車的海外出口政策也逐漸放開。

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產業鏈的上游企業,尤其鋰電池或原材料企業,緊抓行業波動機遇,在2019年大放異彩,氫能源作爲新能源汽車技術路線組成部分,發展路徑逐漸明晰,成爲新的投資熱點。

師建華認爲,2019年下半年產業鏈上下游的企業已經表現出較強的自我恢復能力,才使得行業總體的水平保持在合理區間。

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中國汽車技術研究中心判斷,2020年的GDP增速將在多重政策的護航下力保6%的增速,對於汽車行業而言,“穩”字當頭會成爲發展的良好基石。

苗圩表示,在這樣的背景下,企業需要做的事情,一是要提升創新能力,通過增加研發投入,不斷升級產品、提升附加值;二要加強品牌培育,通過提高產品質量和服務水平,提升品牌價值和消費者認可度;三要注重全球佈局,統籌利用國際、國內兩種資源、兩個市場。

近期,多家券商也頻出報告,對2020年的汽車市場作出了向好預測。華鑫證券認爲,2020年我國的汽車行業有望實現弱復甦,未來在行業銷量逐漸企穩的背景下,具備技術、資金、研發、品牌等綜合優勢的龍頭企業銷量有望不斷實現逆勢增長。同時,行業的競爭格局將向頭部集中。

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